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高德嘗試用“成本價”推動共享,但高精地圖行業不只有價格

 2019-04-14 08:14  來源: A5專欄   我來投稿   曾響鈴的個人主頁 撤稿糾錯

  短視頻,自媒體,達人種草一站服務

文|曾響鈴

來源|科技向令說

不但我們普通人用的地圖免費,車企們要用的高精地圖也號稱要“成本價”了。

4月11日,高德地圖在北京舉行“高精宣言”媒體溝通會,宣稱將以“成本價”提供標準化高精地圖——每臺車每年使用費不超過100元。

作為自動駕駛最關鍵的工具,高精地圖為地圖玩家們催生了一個龐大的B端市場。媒體溝通會上,高德表示,未來L3級別自動駕駛將量產,高德要將成果“共享”。

很明顯,高德是要憑借“成本價”提前占位,在與百度地圖、四維圖新等企業的競爭中先走一步。

對整個行業來說,高德的行動,從側面反映了這個與自動駕駛伴生的細分領域真正發生激烈的爭斗。但種種跡象顯示,靠這樣的價格戰可能既難以贏得競爭優勢,也無法推動行業更快發展。

“覆蓋率”與“要素識別”始終是高精地圖的兩大競爭核心

“成本價”改變不了高精地圖的競爭現實:橫向的覆蓋率與縱向的要素識別,始終是高精地圖競爭優勢來源。

1、可用性加速遞減,行業玩家都必須追求100%覆蓋率

為自動駕駛服務,高精地圖的第一關是十分關鍵的“覆蓋率”。

在輿論中,經常發現高德地圖、百度地圖、四維圖新這三個主要高精地圖玩家有這樣的類似表述:

高德地圖:“規模第一”,覆蓋大陸地區高速及城市快線;

百度地圖:完成對全國高速、城快道、封閉園區、地下停車場等超過30萬公里路段的覆蓋;

四維圖新:2019年即將完成全國高速及城市快速路的覆蓋,總里程達到30萬+。

很明顯,幾個地圖巨頭在高精地圖上的比拼,首先都體現在能否盡可能多地覆蓋城市及高速線路上。

這是不難理解,自動駕駛L3十分依賴高精地圖,盲區越少越好,否則開著開著地圖系統就不支持了,強制轉到手動駕駛,這種體驗無疑很難讓人接受。

如圖,是某高精地圖平臺的路段覆蓋案例,顯示高架接駁十分順暢,無“盲區”,自動駕駛在正常情況下將不會“卡頓”:

1.png

而對自動駕駛來說,由于用戶體驗普遍厭惡“中斷”,高精地圖的可用度,往往隨著覆蓋率的下降而加速下落,覆蓋率不用下降太多,整體可用性就會大大降低。其過程可近似用如下曲線表達:

2.png

在這種情況下,高精地圖覆蓋率只有接近100%才有高可用性,才具備對合作伙伴的現實商用價值,讓車企們不至于被那些總是在不斷切換操作模式的消費者咒罵。

只不過,與各大玩家自顧自說不同,在覆蓋率的實測中,現實應用可能并不如說的那么美好。

據網絡上已知的數據,某機構對高德高精地圖應用車型CT6進行實測,該測試機構選取北京市首都環線(含)以內的高速、城市快速路和城市環線隨機抽樣驗證,測試期2天,里程626.4公里,在高德高精地圖支撐的CT6 Super Cruise系統中,出現“無道路信息”的里程達162.1公里,覆蓋率74.12%。

不能覆蓋的路段,主要集中在JCT、收費站、隧道等路段,此外,城市快速路、城市環線、高速公路均有不同程度未覆蓋路段。

必須說明的是,由于高精地圖的覆蓋尚未有官方權威評測結果可采信,單純機構評測可能不夠準確,也不值得作為唯一結果采納。

但是,如果一次普通的測試,就發現高精地圖存在如此大段的盲區,這表明整個地圖體系覆蓋率可能并不能算優秀,這對可用性可能有較大影響。

這和手機信號的覆蓋是一個道理,越接近100%越好。一般人拿個手機出去轉了兩天,就發現大量無信號區域,運營商的信號覆蓋肯定是有大問題的。

與此同時,報告還給出了百度地圖的覆蓋情況,除了2016-2017年新開通的京秦高速和首都環線未覆蓋,城區及郊區路段百度地圖實現了全覆蓋,看起來,百度在覆蓋率上表現更好一些。

2、縱向上代表自動駕駛技術深度的要素識別,只能是越多越好

除了打“覆蓋率”這張牌,高精地圖在“要素”的種類上也你追我趕。

所謂“要素”,指的是路況的構成部分,典型的包括車道線、路沿護欄、交通標牌、路燈桿、各種綠化等,其種類繁多,識別它們對人來說十分簡單,但對AI來說,需要盡可能多地外部輸入和訓練。

顯然,要素識別能力的不足,與覆蓋率不高造成的結果類似,AI眼中闖入“不明物體”,可能造成的后果難以預料,因此,要素的種類也是越多越好,最好能夠通吃。

高德地圖宣稱其數據維度涵蓋67項具體要素,而百度方面則聲稱其要素達200多項,四維圖新則稱能識別“上百種”要素。

我們且不去談論誰輸誰贏,但毫無疑問,即便不去對比,AI懂得越多肯定越好,意外、不可控的可能性越低。至少在目前,高德的要素量肯定還有很大的提升空間和提升必要。

高德的媒體溝通會,也折射出行業玩家們的現實“小痛點”

除了關鍵的覆蓋率和要素量造成的“精度”懸疑,高德的一場“成本價”溝通會,從中其實也能反映全行業的一些現實“小痛點”,不造成致命傷害,但又必須積極面對。

1、如何積累L3商業化經驗

L3已經量產在即,高精地圖現階段都是沖著L3去的,但行業玩家們在積累L3商用實踐經驗上,可能都存在著一些問題。

以此次的主角高德為例,在溝通會上,高德十分強調其2018年實現量產的高精地圖商業項目——通用汽車凱迪拉克CT6“超級巡航”(Super Cruise)功能。

高德聲稱基于這個功能,積累了“豐富的高精地圖商業落地經驗“。

看起來,CT6的Super Cruise對高德的商業實踐很重要,然而,市場普遍認為,CT6只在L2.5級別,并未達到L3.0。自媒體“甲子光年”援引某地圖行業從業者的話說,“(高德)拿到的凱迪拉克訂單……做出來的圖,到時候只有通用(凱迪拉克母公司)能用,無法用到未來L3級別的自動駕駛”。

一方面,是自動駕駛的“半代差”,另一方面,到了非通用系品牌下就“不通用”,CT6上的經驗積累能用到其他身上多少,可能要打個問號。

其他玩家或多或少面臨類似的問題,量產就要來了,但實踐合作并不算多,且廠商之間的通用性也存在難題。

2、“審圖號”政策難題如何破解

由于牽涉國家安全問題,地圖測繪這件事在全球各國都被嚴加管理。

在我國,地理位置是被加密的,普通商用行為不允許完全擁有現實的地理位置,因而商用地圖測繪必須將數據與測繪局一同測試和調整,才能避免加密抖動造成的誤差影響自動駕駛。

而測繪局在這方面向來慎之又慎,這不是普通的民用行為,而牽扯國家安全。

去年,高德地圖在世界運輸大會上,就宣稱其高精地圖“多輪專家會審,且已經通過,就差最后簽字”,此后網絡上似乎沒有再發出新的消息,也不見相關的PR稿。2018年3月,國務院組成部門調整,國家測繪局面臨整合,在這種情況下,拿下審圖號這件事似乎更困難了。

高德單方面宣布其拿下了HD產品審圖號,這可能還需要測繪局來認可。

這方面,百度地圖、四維圖新,乃至整個行業所有大大小小的玩家們,都沒有實現突破,大家都還在與測繪局不斷協作溝通當中。

3、對自動駕駛十分重要的“更新”做的怎么樣

城市建設日新月異,道路狀況每時每刻可能都在發生變化,尤其道路的要素組成由于數量多,其變動是常態化事件。

這在覆蓋率和要素識別量之外,給高精地圖提出了另外一個要求,如何將現實路況與地圖信息盡快同步。

也即,高精地圖不是靜態的,而應該是高頻動態的。

四維圖新對外稱其依托了所謂Map Learning地圖學習體系,能夠自動發現、處理變化,并通過分發平臺實時發布,提供“最新鮮的高精度地圖”,當然,這不是成本價。

百度地圖則宣稱其依托多源感知數據處理、云服務中心和數據中心等構成的Intelligent Map平臺,可以實現分鐘級的數據更新,當然,這目前也不是成本價。

整場溝通會,高德宣稱在擁有67項具體要素的情況下,對如何更新這些要素并未提及。僅僅從“推銷”的角度來看,“更新”服務是高精地圖最重要的服務組成,“成本價”包含了什么樣的更新與同步,得說清楚,這是售賣解決方案的必要姿勢。

高德地圖是否有意忽略不得而知,但更新一定是全行業十分重要的服務問題。

高精地圖細分領域不能陷入“價格戰”

高德的“成本價”既有明顯的價格戰意味,回顧“歷史”也有復仇的意味。

6年前,2013年8月28日下午,百度導航宣布全面永久免費,當天晚上,高德地圖不得不宣布即日起應用商店賣50元的APP可免費下載。

百度地圖對普通用戶的免費政策對高德造成了根本性沖擊,使其后續發展難以再有突破。不久后的2014年4月,阿里完全收購高德,后者從美股退市。

百度地圖的免費(也算價格戰的一種),是移動互聯網的一種必然,并非由百度決定。現在,戰場轉移到了B端市場上,高德打出“不掙錢”、“成本價”的口號,像是吸取了教訓提前出招。

高精地圖的市場值得期待,前瞻產業研究院預計到2020年高精度地圖市場為120億元,到2025年將達到600億元,這在細分市場已經十分可觀。

但是,在美好預期面前用“成本價”這種打法去拼B端市場,還是特殊的自動駕駛領域,如同“七傷拳”,傷敵多少不知道,自損肯定少不了。

目前,高精地圖的測繪方式主要有三種:

A、專業測繪車,高精度,價格昂貴,價格在千萬級別;

B、Low Cast采集車,中精度,價格中;

C、眾包車,低精度,但成本低廉,只需向特定車主付費安裝設備,在駕駛時自動采集即可,數量十分龐大。

高精地圖測繪當前主要以第一二種模式為主,高昂的采集設備和人工制圖費用,讓高精地圖的成本十分夸張。“甲子光年”報道,高德接到凱迪拉克的單子,“一個授權賣2000塊,總計10000輛,總收入不過二千萬,但是做這個地圖得花幾億”。

而廉價的眾包模式,至少在當下,不具備現實的可行性。

這是因為,來自ADAS自動駕駛輔助系統、行車記錄儀和智能后視鏡上的攝像頭的眾包數據,質量較差,分析起來需要極強的技術能力。

此外,眾包的隨機性不能保證路段的全覆蓋,且不同路段由于行駛密度上的差異,達不到相同的精度。這種不均勻對數據分析是致命的,很難使用。

換句話說,眾包是自動駕駛已經具備一定普及度的“結果”而不是從零開始的“原因”,大樣本才能保證均勻性。

不只是高德,所有玩家,包括百度地圖、四維圖新、Here、Mobileye等,高精地圖的成本將持續在高位一段時間。

對整個行業而言,這其實又變成了PK財力的過程,誰財大氣粗誰就能把地圖質量提得更高。只不過,如果陷入價格戰,即便是阿里、百度等巨頭,也只會是雙輸的局面。

而高德的“七傷拳”還未必能傷到別人,尤其是老對手百度。

從汽車廠商的角度看,自動駕駛還處在小心翼翼的市場培育期,在這個階段成本的考量是相對靠后的。100塊每輛/每年看似收費不多,但如果體驗不好、風評不佳,對本就十分嚴峻的汽車市場競爭中的品牌們將是更大的打擊。

好用才是這個階段的自動駕駛的首要關注點,讓消費者對自動駕駛樹立信心才是當前最重要的任務,沒有這個前提,就算是免費也未必能贏得主機廠商的選擇,只能把大家的水都攪渾。

*此內容為【科技向令說】原創,未經授權,任何人不得以任何方式使用,包括轉載、摘編、復制或建立鏡像。

【完】

曾響鈴

1鈦媒體、虎嗅、人人都是產品經理等多家創投、科技網站年度十大作者;

2虎嘯獎高級評委;

3作家:【移動互聯網+ 新常態下的商業機會】等暢銷書作者;

4《商界》《商界評論》《銷售與市場》等近十家雜志撰稿人;

5鈦媒體、界面、虎嗅等近80家專欄作者;

6“腦藝人”(腦力手藝人)概念提出者,現演變為“自媒體”,成為一個行業。

7現為“今日頭條問答簽約作者”、多家科技智能公司傳播顧問。

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作者: 曾響鈴    /    文章:436篇

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